本报记者路炳阳北京报道

在国务院发布以旧换新相关通知后，各地在积极落实会议精神的同时，行业也掀起“以旧换新”热潮。近日，铁路机车装备更新换代也迎来新发展契机。

根据国家铁路局发布的《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》（以下简称《办法》），老旧型铁路内燃机车的报废运用年限为30年，到2027年年底，重点区域老旧型铁路内燃机车要全部退出铁路运输市场。

作为铁路行业落实党中央关于推进大规模设备更新的具体行动，《办法》成为推动铁路装备绿色低碳转型与新能源铁路装备产业发展重要措施。

中国中车副总裁林存增对《中国经营报》记者表示：“目前，中国现存老旧机车约9700台，更新换代老旧机车，可以拉动上游基础材料、核心部件等相关产业发展，给全产业链带来近万亿元的产业规模。”

鼓励新能源机车应用

国家铁路局称，要引导铁路装备企业开展新能源铁路机车技术攻关和谱系化研究，作为老旧型铁路内燃机车的绿色化替代产品。对采用新技术、新工艺、新材料，尚无相应国家标准、行业标准的新能源铁路机车，采取积极有效措施予以支持。

随着老旧型铁路内燃机车即将退出市场，机车更新成为当务之急。

《办法》指出，铁路装备企业应当采取措施推进铁路运输生产节约集约、绿色低碳发展，积极推动铁路机车绿色低碳转型更新；装备设计制造企业应积极开展更加安全、高效、绿色的铁路机车技术攻关和谱系化研究，以技术创新支撑铁路机车更新提质。

据悉，国家铁路局是老旧机车退出市场的监管单位，同时也是新能源机车运用审核的推广部门。国家铁路局称，要引导铁路装备企业开展新能源铁路机车技术攻关和谱系化研究，作为老旧型铁路内燃机车的绿色化替代产品。对采用新技术、新工艺、新材料，尚无相应国家标准、行业标准的新能源铁路机车，采取积极有效措施予以支持。

在具体支持方面，国家铁路局强调，要派员参加新能源铁路机车重要研制节点相关工作，掌握动态，加强指导，全过程支持新能源铁路机车科技创新；协调国家有关部门推动出台新能源铁路机车推广应用相关政策，将新能源铁路机车纳入国家宏观支持政策；推动将新能源铁路机车减碳降碳纳入全国碳排放权交易市场。

同时，国家铁路局要求，铁路运输企业应当在确保安全的前提下，组织制定科学合理的新能源铁路机车上线运行考核和过轨运输技术条件，为新能源铁路机车提供必要的试验条件和运输途径；鼓励和支持相关铁路企业购置或通过租赁模式推动新能源铁路机车应用。

国家铁路局相关人士对记者表示，将积极协调对新能源铁路机车上线运用考核，“尤其对新能源铁路机车运用考核中出现的铁路交通事故，国家铁路局在分析定责中会实行周密而慎重的宽容政策。”该人士说。

中国中车股份有限公司（601766.SH，以下简称“中国中车”）人士对记者解释称，所谓老旧型铁路内燃机车，包括铁路直流电传动内燃机车和液力传动内燃机车等。新能源铁路机车，包括采用动力电池、氢燃料电池、低碳/零碳发动机等非传统动力系统或者与柴油发电机组相结合的混合动力系统作为完全或主要牵引动力能量来源，以实现绿色低碳为目标的新型铁路机车。

记者了解到，目前中国正在使用的内燃机车主要有交流传动内燃机车、直流电传动内燃机车和液力传动内燃机车，其中交流传动内燃机车为主，后两种车型为辅。

就当前国铁系统内老旧铁路内燃机车数量，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）人士对记者称，直流电传动内燃机车和液力传动内燃机车在全路占比已经不到一成。“因气候原因，这两种机车大多应用于北方铁路局，且上述两种机车在这些路局中也不再担任运输主力，淘汰老旧机车对于铁路运输不会造成影响。”

目前，内燃机车主要应用在没有电气化覆盖的铁路线上，如青藏铁路；在调车领域也在应用。上述国铁集团人士同时强调，因内燃机车自带燃料，不依赖接触网运行，对极端环境适应性强，具有不可替代性的优势，所以内燃机车在全路又必须保持一定的比例应用。“当前，完全淘汰内燃机车是不现实，也是不可能的。”

中国中车人士也对记者称，从2011年之后，国铁集团前身铁道部就不再招标老旧型铁路内燃机车了，不过其他路外项目、地方铁路偶尔仍有采购。“老旧型铁路内燃机车运用比例，地方铁路高于国铁。”

推动产业提质增效

中国中车系列化新能源机车实现了污染物排放的全面减少，“内燃发动机+动力电池”机车实现氮氧化物减排45％、碳氢化物减排73％、一氧化碳减排83％。

《办法》规定，老旧型铁路内燃机车的报废运用年限为30年，到2027年底，重点区域老旧型铁路内燃机车要全部退出铁路运输市场。

所谓重点区域包括，京津冀及周边、长三角、汾渭平原、广州、重庆、成都、武汉市区域。除上述区域外，至2035年年底，全国其他地区70%及以上的老旧型铁路内燃机车，也要退出铁路运输市场。

作为国内唯一的铁路机车装备供应商，中国中车一直在推动直流内燃机车淘汰报废，并向新能源机车转型升级。

关于轨道装备的绿色转型，林存增表示，在动车组和市域列车方面，中国中车正在研发续航600公里氢能源市域列车，以及时速250公里氢燃料动车组。

在机车产品迭代方面，中国中车总裁马云双在2023年9月25日举行的“2023全球可持续交通高峰论坛”上表示，中国中车已经形成了“内燃发动机+动力电池”、“接触网+动力电池”、动力电池、氢燃料电池、低碳/零碳燃料发动机的“五大平台”，初步搭建了较为完善的新能源机车产品谱系。其中，内电混合动力机车在国铁集团实现运用，年节油率达到35％；动力电池机车、氢燃料机车在钢铁冶金、地方铁路等实现商业运用，年降碳近千吨。

就新能源机车减碳与绿色特质的问题，林存增对记者称，与传统内燃机车相比，中国中车系列化新能源机车实现了污染物排放的全面减少，“内燃发动机+动力电池”机车实现氮氧化物减排45％、碳氢化物减排73％、一氧化碳减排83％。按照污染物排放降低45％计算，1台机车每年可少排放4吨有害物质，减少碳排放374吨。

全价值链节能降碳

近年来，中国铁路全力推进铁路电气化，电气化率逐年提高。

随着“双碳”行动计划和行动方案的实施，中国中车在产品技术创新方面将面向全产业链、全价值链、全技术链整合低碳零碳负碳技术，推进储能系统、氢燃料电池等低碳前沿技术攻关，推动产品体系不断低碳化，同时更加注重绿色技术创新。

马云双也对中国中车“双碳”目标进行了详细解读。

具体来看，中国中车要在2025年低碳零碳模式将初步形成，2030年低碳零碳模式广泛推广，2035年低碳零碳模式全面建成。“中国中车就全价值链碳排放，已经设立了81项重点工程，全面推动全价值链节能降碳”。马云双说。

与此同时，国家铁路局局长费东斌也就系列化新能源机车提出了要求。

6月28日，费东斌在中国中车发布7款系列化新能源机车现场对记者表示，中国现有老旧机车规模庞大，这些机车能耗高、效率低，在装备更新的关键时期，推出新能源机车恰逢其时。中国铁路电气化率已经达到70%以上，但是还有几万公里的铁路使用内燃机车牵引，新能源机车的投产为铁路电气化提供了另一种方案。

记者梳理发现，铁路机车以时代划分有蒸汽机车、内燃机车、电力机车和新能源机车4种。2005年，铁道部在国家铁路上淘汰了蒸汽机车，当前中国铁路机车以内燃和电力为主。

近年来，中国铁路全力推进铁路电气化，电气化率逐年提高。截至2023年年底，全国铁路营业里程达到15.9万公里，电气化率75.2%，在全球属于领先水平。同期，全国铁路机车拥有量为2.24万台，其中内燃机车0.78万台，电力机车1.46万台，内燃机车占比34.82%。

费东斌表示，装备企业要认真研究实盘配资平台下载，积极参与新能源机车在厂矿企业的能源管理业务。对钢铁企业来讲，机车规模很大，支出成本很高。“中车装备企业要提供新的能源管理模式，降低成本，提高效率，创新服务模式，助力老旧产品更新换代。”